SY Hava Supai

Inzwischen hat ein neues Jahr begonnen und wir freuen uns darauf, in drei Wochen bereits zum ersten Mal zu unserer Yacht zu reisen. Das Winterhalbjahr war wieder einmal von einem „Refit“ geprägt, diesmal aber nicht am Schiff, sondern am in die Jahre gekommenen Skipper.

Der Bewegungsapparat verlangte nochmal nach einer Operation, das Esszimmer bekam eine neue Oberkieferfront, die Nah- und für Segler so wichtige Fernsicht war zu justieren sowie diverse Vorsorgeuntersuchungen waren zu absolvieren. Den Physiotherapeuten nenne ich beim Vornamen und manchen Facharzttyp vermag ich  inzwischen am Geruch des Arztkittels zu erkennen. Ich bin echt froh, wenn ich wieder aufs Schiff kann!

Die unrühmliche Geschichte rund um unsere Motorwartung im letzten Jahr ging munter weiter. Wir konnten den freundlichen Mechaniker von Gwen Marine auf unsere Yacht bestellen. Er begrüßte uns beim Anblick unserer Flagge gleich auf Deutsch! Vincent ist Elsässer und stammt aus einem Dorf nur rund 70 Kilometer von unserem französischen Wohnort entfernt. In seinem Urlaub angelt er zusammen mit einem Freund 150 m von unserem Haus entfernt in unserem See. Zufälle gibts…

Vincent stellte beim ersten Start unseres Motors fest, dass ein falscher Anlasser eingebaut worden war. Für rund 1500 € baute er den richtigen ein und kümmerte sich auch um weitere Details der mangelhaften Reparatur. Nach einem Telefonat mit dem Mechanikerkollegen aus Arzal fand Vincent eine treffende Kurzcharakteristik dieses Typen: „A….loch“!

Also, der Motor verliert immer noch ein wenig Öl, das wird in diesem Jahr durch Nachziehen der Schrauben des Ölwannendeckels möglicherweise behoben. Ist jedoch nicht tragisch und wir haben beschlossen, uns damit nicht weiter die Stimmung zu verderben.

 

Im August erlebten wir dann das Highlight der Saison. Petra und Micha kamen nach vorheriger Kontaktaufnahme mit ihrer Nordship 38 „Carlotta“ zu uns in den Port Bourgenay. Wir verbrachten drei intensive Tage miteinander und es entstand eine für diese kurze Zeit außergewöhnlich intensive Beziehung zueinander. Wir halten seither sehr persönlichen Kontakt und schmieden gemeinsame Zukunftspläne.

 

Auf ihrer Yacht machten wir Bekanntschaft mit Ihrer zusätzlichen Dometic-Kühlbox und beschlossen spontan, auch unsere Kühlkapazitäten zu erweitern, insbesondere für geistige Getränke. Nach kurzer Recherche bei Amazon gefunden und mit freundlicher Unterstützung unseres Yachteigner-Kollegen und väterlichen Freundes Bruno an dessen Privatadresse in Bourgenay liefern lasssen. Die Box sprengte zwar fast unsere Unterbringungsmöglichkeiten, nimmt jetzt aber sehr dominant die Backbordkoje in der Achterkajüte ein.

 

Micha hatte natürlich auch genau die Drohne dabei, für die ich mich bereits interessiert habe. Nachdem wir diese gemeinsam geflogen hatten, stand fest, dass ich auch eine DJI Mavic 2 Pro haben muss.

 

Einige Tage später:

 

Mit der neuen Drohne sind wir an die Pointe du Payré gewandert, von wo aus man einen tollen Blick auf die Mündung der Payré und den Naturstrand Plage du Veillon hat. Wir haben Carlotta mehr als drei Kilometer weit entfernt über den Strand fliegen lassen und waren begeistert davon, dass wir durchgehend eine Videoverbindung zu der Drohne hatten. Hier einige Eindrücke davon. Beim Flug über den Strand kann man am oberen linken Bildrand unseren Hafen erkennen.

 

 

Für dieses Jahr haben wir Großes vor. Nachdem wir auf Youtube ein Video von Martin Daldrup über die Neuinstallation des kompletten Navigationssystemes auf seiner Segelyacht „Jambo“ gesehen hatten, haben wir spontan beschlossen, dies auch auf unserer Yacht zu tun. Seit Jahren ärgern wir uns über nicht immer zuverlässige Navigationselektronik und über die vom Vorbesitzer stümperhaft ausgeführte Netzwerktechnik. Da wurden munter verschiedene System gemischt, Drähte in abenteuerlicher Weise verlötet und in Lüsterklemmmen (!) geknebelt. Damit ist jetzt Schluss!

Wir steigen von Raymarine um auf komplett neue Technik von B&G und vernetzten alles miteinander mit einem NMEA-2000-Netzwerk („N2K“). Sämtliche Geber für Geschwindigkeit, Wassertiefe und Wind werden ausgetauscht, ein neuer Präzisions-Kompass, ein Autopilot-Computer mit innovativen Steuerungsmöglichkeiten nach Kompass oder Wind, ein Radom-Radar mit Pulskompressionstechnologie und einer Reichweite bis zu 24 Seemeilen sowie endlich ein richtig großer Mulitfunktions-Seekartenplotter mit einen Allwetter-12-Zoll-Touchscreen sowie Drehregler und Tastatur ersetzen die alte Technik. B&G bietet in seglerischer Hinsicht deutlich bessere Möglichkeiten als Raymarine.

Wir stemmen das komplette Projekt genau wie Martin zusammen mit Tobias Lepper von „Lepper Marine“ aus Bochum. Mit seinem unerschöpflichen Fachwissen, seiner Erfahrung und seinem freundlichen Wesen ist er ein kompetenter Partner für ein solch großes Vorhaben. Wir werden den Umbau dokumentieren und darüber berichten.

Das kann man in unserem Fall sogar wörtlich nehmen. Seit unserer Ankunft am 28. Mai, also vor fünf Wochen, sind wir keinen Meter mit unserem Schiff gefahren. Und wir genießen es!

 

Wir hatten von Anfang an vor, in diesem Jahr mit dem ersten festen Liegeplatz im Wasser an der französischen Atlantikküste nicht auf große Reise zu gehen, sondern eher kurze „einfach-drauf-los“ Segeltage einzulegen und alles Segeltechnische, was wir an Bord haben, ausgiebig einzusetzen. Das kam bisher immer zu kurz, da es grundsätzlich mit eingeschränktem Zeitrahmen von A nach B ging und meistens wieder nach A zurück.
Einfach mal aus dem Hafen fahren, sich den ganzen Tag nur mal nach dem Wind zu richten und zum Beispiel intensiv den Gennaker zu nutzen, haben wir noch nie geschafft.

Insofern müssen wir die unter Euch, die auf weitere Reiseberichte von uns warten, in diesem Jahr enttäuschen. Wir wollen auch endlich mal das Land kennenlernen, an dessen Küsten wir bisher nur entlanggefahren sind.
Dazu haben wir uns kurz vor Weihnachten in einer Spontanaktion einen Motorroller gekauft, den auf den Anhänger geladen und mitgenommen. Der Roller steht quasi neben dem Auto direkt an unserem Steg und wir unternehmen damit Touren in die Umgebung. Natürlich sause ich morgens damit auch mit viel Spaß zum Bäcker ;-)))

 

Wir erleben auch eine völlig andere Welt, wenn wir unseren Flitzer zum Beispiel in Les Sables d`Olonne zwischen all den Zweirädern der jungen französischen Wilden parken.

 

Wir hatten nach den stresssigen und teilweise deprimierenden Tagen in Arzal auch das dringende Bedürfnis, zur Ruhe zu kommen. Der unbefriedigende Abschluss der Wartungsarbeiten an unserem Motor, die Ungewissheit, wo in unserem 12-Volt-Bordsystem der Fehler liegt und dann die Feststellung, dass jetzt zwar der Motor gewartet, das Getriebe aber undicht und vielleicht beschädigt ist. Unter mehrfachem Nachfüllen von Getriebeöl, auch einmal auf See, haben wir uns bis in unseren neuen Heimathafen geschleppt.

Die eigene, gründliche Nachschau ergab, dass auch hier der Mechaniker sehr selbstsicher die falsche Diagnose gestellt hatte. Es war nicht die Dichtung des Schalthebeldeckels, die gab es nämlich überhaupt nicht (!), sondern der radiale Dichtring an der Achse des Schalthebels war gebrochen. Nach ermunterndem Informationsaustausch mit der Fachfirma Beissbarth in München hat mir deren Prokurist völlig unkompliziert und für wenig Geld die beiden Dichtungen samt Anleitungen zugeschickt.

Da der Dichtring in den Getriebedeckel eingepresst werden muss, galt es, einen Betrieb vor Ort zu finden, der das erledigt. Die Besuche der beiden im Hafen ansässigen Betriebe verliefen frustrierend. Nach mehreren Gesprächen auf dem Steg erhielt ich von unserem Stegnachbarn Xavier den Tipp, es bei einem wirklichen Fachbetrieb im Port Olona in Les Sables d`Olonne zu versuchen. Bei Gwen Marine war das dann überhaupt kein Problem. Innerhalb von fünf Minuten war der alte Dichtring entfernt und der neue eingepresst. Kostenlos! Trotz voller Auftragsbücher hat man mir zugesagt, mir zu helfen, wenn ich das Problem nicht selbst lösen kann. Toll.

Der Schalthebel ist nach mehreren Fehlversuchen wieder im Getriebe eingebaut und es ist wieder dicht. Die Schaltversuche am Steg verliefen erfolgreich und für die kommenden Tage steht eine Testfahrt an. Könnte geklappt haben…

 

Wir haben die vergangenen Wochen neben dem Erkunden von Strand, Land und Leuten auch für Arbeiten am Schiff genutzt. Wir haben sogar völlig problemlos im Impfzentrum von Les Sables d`Olonne unsere Corona-Zweitimpfung mit Biontech bekommen. Die Wohnsitzbescheinigung unserer Bürgermeisterin von Diane Capelle sowie unser deutsches Impfbuch haben dafür ausgereicht.

Kerstin war über Winter zur Näherin mit eigener Nähmaschine geworden und die Maschine ging natürlich mit an Bord. Mit großer Freude hat sie begonnen, unseren Salon zu verschönern. Zurzeit ist sie dabei, Abdeckungen für unsere acht Winschen zu nähen.

 

Da Sie ausreichend Stoff geordert hatte, fügten sich zu den Gardinen auch noch Kissenbezüge und Decken hinzu.

 

Da es am Arbeitstisch der Näherin jedoch keine Steckdosen gab, entstand ein neuer Herzenswunsch. Da es an Bord eines Schiffes jedoch nicht so einfach ist, mal eben eine 230-Volt-Steckdose unter den Salontisch zu montieren, bedeutete das zunächst mal einen halben Tag Ausräumen aller möglichen Schapps, um vergeblich einen kurzen Weg für das Stromkabel zu finden. Dann wieder einen ganzen Tag, um das Kabel vom Navigationstisch durch die Achterkajüte, den Motorraum und unter den Bilgenabdeckungen des Salons hindurch bis in die Mastaussparung des Salontisches zu bringen und eine Doppelsteckdose unter dem Tisch zu installieren.

Am Rande dieser Arbeiten habe ich dann auch den schon für das vergangene Jahr vorbereiteten Installationskasten mit dem FI-Schutzschalter gleich hinter den Übernahmepunkt der Landstromversorgung installiert. Natürlich kopfüber in einer Backskiste und unter Zuhilfenahme eines Spiegels. Zusätzlich entstand ein neues, kupplungsfreies Landstromkabel mit stärkeren Stromadern.

Eine ähnliche Prozedur war erforderlich, um die Zuleitung des neuen Icom-Funkgerätes aus dem Schaltschrank in der Achterkajüte bis in den Navpod am Steuerstand zu bringen. Dort wird beim Segeln das Command-Microfon für das Funkgerät angestöpselt. Deckenverkleidungen abbauen, Schränke ausräumen, Kabelbäume von Kabelbindern befreien und aufdröseln, mehrere Kabel aus den zu dünnen Rohren des Navpod-Gestänges zurückziehen, um sie später wieder einzuziehen, Einbauöffnung für das nun dickere Anschlusskabel erweitern, und, und, und. Und dann beim Anpassen der Anschlusskupplung für den Einbau das 70 Euro (!) teuere Verbindungskabel geschrottet. Merde!

So vergehen die Tage.

 

Also: Vielen Dank für die vereinzelten Nachfragen, es geht uns gut und wir genießen den Sommer in der Vendée und in unserem sehr angenehmen Heimathafen. Es herrscht eine entspannte Atmosphäre, das Personal des Hafens ist nett und entgegenkommend. Viel persönlicher als in großen, anonymen Häfen. Die Nächte sind total still und ohne Störungen, wir schlafen gut und lange. Herrlich!

Das Klima ist tatsächlich deutlich angenehmer als in der Bretagne, es vergeht kein Tag, an dem wir nicht entweder im Cockpit frühstücken oder abends grillen können, oder beides. Der Ofen in der Pantry bleibt kalt, wir haben spezielle Pfannen ohne Griff und bereiteten fast alles in unserem tollen Gasgrill mit Haube zu. Der schafft locker über 200 Grad Temperatur und toastet alles, was ihm auf den Gussgrill kommt.

Und bei diesem Blick braucht man dann nur noch einen kühlen Wein…

Die diesjährige Saison ist komplett anders gestartet als sonst. Die ersten Wochen und die ersten Meilen auf und mit unserer Yacht waren stressig und psychisch belastend.

Nachdem Monsieur Macron die Franzosen und uns nochmals den kompletten Monat April eingesperrt hatte, waren wir pünktlich zum Beginn der Reisefreiheit am 3. Mai um 06:00 Uhr in der „pole position“ und starteten nach Arzal. Dabei hatten wir ein besonderes Utensil im Anhänger, von dem noch die Rede sein wird.

 

Da wir an Bord eine veritable Baustelle antrafen, waren die ersten zwei Tage davon geprägt, uns wieder Raum zum Leben an Bord zu schaffen und das Schiff wieder für einen mehrmonatigen Aufenthalt einzurichten. Ich habe größere Mengen von Stapelboxen und Reisetaschen die Leiter hochgewuchtet, während Kerstin in der gewohnt souveränen Manier den Kram irgendwo verstaut hat.

Mit uns gereist war neues Equipment, das das Bordambiente nochmals optimiert. Nachdem wir schon mehrere Jahre eine kleine Nespresso-Maschine an Bord hatten, haben wir ab sofort einen Kaffeevollautomaten zur Verfügung. Der Grundig KVA 4830 hat bei Stiftung WT mit gut abgeschnitten und er ist richtig klein: 32 cm tief, 18 cm breit, 31,5 cm hoch. Très chic! Er erzeugt 19 Bar Pumpendruck und macht richtig heißen, leckeren Kaffee mit schöner Crema. Keine abstehenden Schalter, nur ein Touch-Display. Dafür aber eine LED-Tassenbeleuchtung. Wir sollten starken Kaffee noch brauchen, aber das ahnten wir zu diesem Zeitpunkt nicht.

 

Bei den Rückbauarbeiten rund um den Motor war mir aufgefallen, dass die Kabel der Motorbatterie noch nicht wieder angeschlossen waren. Ich konnte es kaum glauben, dass der Mechaniker nach Abschluss des Wiedereinbaus des Motors keinen Funktionstest an Bord gemacht haben sollte. Doch er bestätigte es mir auf Nachfrage. Das werde er nach dem Kranen der Yacht im Wasser tun und dann könnten wir den Motor gemeinsam testen. Ich wollte mich jedoch keinesfalls darauf einlassen, ohne Motortest mit dem Schiff ins Wasser zu gehen.

Nachdem wir uns zunächst wegen drohenden Schlechtwetters um das Unterwasserschiff kümmern mussten und zwei komplette Anstriche Antifouling aufgebracht hatten, konnte ich dann am Sonntag alles für den Motortest vorbereiten. Dazu muss man einen Wasseranschluss am Motor herstellen, um die Motorkühlung sicherzustellen. Alles war bereit, der Schlüssel wurde im Zündschloss gedreht, doch es tat sich nichts. Die Zündung des Motors hatte offensichtlich keine Stromversorgung. Als hätte ich`s geahnt.

Nachdem sich die Firma seit Sonntag einfach nicht gemeldet hatte und montags nicht arbeitet, stand ich am Dienstagmorgen noch vor deren Arbeitsbeginn kurz vor 9 Uhr in der Werkstatt auf der Matte.
Der Mechaniker war schon unterwegs, seine Frau jedoch im Büro und die war sowas von geladen! Sie hat mir eine Szene gemacht, wie sie wohl nur eine Französin machen kann. Ich will garnicht aufzählen, was sie mir alles vorgeworfen hat. Jedenfalls wären sie wohl pleite, wenn sie nur solche (kritischen) Kunden wie mich hätten und dass sie eigentlich überhaupt keine Lust mehr auf Kunden hat.
Das Paar will bald nach Guadeloupe auswandern und sie sieht sich wahrscheinlich schon dort.

Ja, das können sie nicht leiden, die Franzosen. Dass ihnen jemand auf die Finger schaut und überzählige Positionen auf der Rechnung identifiziert, sind sie nicht gewohnt. Die Handwerker sehen sich auch eher als Künstler…
Egal, meine Intervention hat uns schnell mal 300 Euro gespart.

Christophe erschien zwei Stunden später und war gelaunt wie immer. Er sah die Sache nicht so eng und machte sich auf die Fehlersuche. Siehe da, das Massekabel war nicht am Anlasser angeschlossen. Als dann der Motor gestartet werden konnte, spritzten Wasser und Abgas aus dem Auspuffkrümmer in meine frisch gereinigte und gestrichene Motorbilge! Ah, da ist ja noch eine Schelle komplett lose. Sowas. Danach spritzte es aber trotzdem weiter und er fand auch noch zwei weitere lose Schellen am Auspuffschlauch, von denen eine kaputt ist und nicht mehr hält.

Er versprach dann, am Samstag zu unserem Krantermin zu kommen, neue Schellen mitzubringen und auch eine kleine Probefahrt mit uns zu machen. Ich denke, er hat sich im Gegensatz zu seiner Frau meiner Meinung angeschlossen, dass ein Motortest noch an Land vielleicht doch nicht die schlechteste Idee ist.

 

In der Zwischenzeit haben wir unseren Anhänger samt dem Roller nach Bourgenay gefahren.
Da es keine Genehmigung des Hafendirektors gab, den Anhänger auf dem von uns gemieteten Parkplatz im Hafen abzustellen, musste kurzfristig eine Lösung her. Die beiden Damen der Capitainerie waren jedoch extrem engagiert und haben innerhalb kürzester Zeit einen Termin mit einem Bootszerlegebetrieb etwa 10 km entfernt vom Hafen abgemacht. Dort habe ich den Anhänger zunächst für einen Monat zum Preis von 40 € sicher abgestellt. Ist alles typisch französisch unkonventionell und etwas chaotisch, funktioniert aber. Der Anhänger steht beim Nachbarn des cleveren Bootszerlegers in einer Bauernscheune. Wir sind übrigens die ersten Kunden seines neuen Services… Egal, wir waren froh, dass wir den Anhänger sicher untergestellt haben.

Übrigens: Mit jedem Kilometer (insgesamt 160) nach Süden wurde das Wetter besser und Kerstin wollte gleich in der Vendée bleiben….

 

Kranung und Testfahrt waren ohne Probleme, wenn auch durch eine einzige Regenwolke gerade zu dieser Zeit ein nasses Vergnügen. Da schon wieder Schlechtwetter anstand, buchten wir uns vor unserer Abreise noch zwei Nächte an Steg in Arzal. Am Sonntagmorgen begann dann Teil 1 des Psychodramas. Beim Aufwachen war unser 12-Volt-Bordnetz komplett ausgefallen.

Wir hatten in den Tagen davor  schon seltsame Informationen von einem alten, noch eingebauten Anzeigeinstrument für den aktuellen Ampèrefluss bekommen. Die Anzeigen waren wesentlich zu hoch gegenüber dem sonst normalen Wert. Ich habe das in Verbindung mit der Neuinstallation des Motors gebracht, selbst aber keinen Fehler gesehen. Jetzt war aber die Hochstromsicherung direkt hinter unseren neuen Servicebatterien durchgebrannt. Die Sicherung hält 200 Ampère!!! Normalerweise haben wir eine Belastung von weniger als 10 Ampère im Bordnetz.
Das hat uns dann doch große Sorgen gemacht und so wollten wir nicht hinaus auf See fahren. Ich konnte aber die Sicherung des Bugstrahlruders benutzen, um wieder Strom im Bordnetz zu haben.

Dass dann der Mechaniker und seine Frau am Sonntag nicht und am Montag total abweisend reagiert haben und uns nicht helfen wollten, hat den Stress natürlich noch verstärkt. Ich konnte aber montags bei dem Bootselektriker am Hafen sowohl eine neue Sicherung bestellen, als auch erreichen, dass er uns einen Elektriker zur Untersuchung des Problems schickt.
Der kam am Dienstag und hat alles durchgemessen und inspiziert. Das Ergebnis war, dass das Instrument spinnt. Es zeigt defintiv einen anderen Strom an, als durch seine Prüfleitung fließt. Der Elektriker beruhigte uns und ging.

Nach einer Nacht, in der man wieder ruhiger schlafen konnte, gab es am nächsten Morgen erneut einen Schock. Das 12-Volt-Bordnetz war wieder ausgefallen und zeigte an den Lämpchen des Schaltpannels Anzeichen eines bestehenden Kurzschlusses. Gegen 10 Uhr kam aber der Chef des Elektrobetriebes, um uns die bestellten Sicherungen zu bringen. Ich habe ihn gleich vor unser Schaltpannel gesetzt, damit er sich das Problem anschaut. Er hat das Pannel abgeschraubt und bei den ersten Bewegungen der Schalttafel sprang das Anzeigeinstrument wieder in den normalen Bereich und das Bordnetz funktionierte wieder. Der Elektriker identifizierte dann ein loses Kabel am Mess-Shunt des Anzeigeinstrumentes und den Shunt selbst als die Verursacher. Nach Herstellen einer ordentlichen Verkabelung konnte er wieder grünes Licht für den Bordbetrieb geben. Und die neue Sicherung, zum stolzen Preis von 30 Euro, hält auch.

 

Da wir jetzt plötzlich die Option hatten, doch noch am Mittwoch den Hafen von Arzal zu verlassen, kam eine gewisse Hektik an Bord auf. Der erste Schlag der Saison wurde etwas überhastet angegangen, weil wir wegen des anstehenden Wetters, des ungünstigen Gezeitenkoeffizienten und der Arzal-Depression weg wollten. Wir hatten aber den Wind und die Wellenhöhe an der Küste unterschätzt und wurden auf unserer Tour nach La Turballe tüchtig durchgeschüttelt. Bei Windstärken bis 7 Beaufort (28 Knoten) und Wellen bis zu drei Metern Höhe war es Kerstin nicht geheuer und die Blicke, die sie mir zuwarf, sprachen Bände…
In La Turballe angekommen, waren wir aber froh, dass wir aufgebrochen waren. Bei den angesagten Starkwinden bis zu 8 Bft haben wir uns gleich bis Pfingstdienstag eingemietet. Dann müssen wir aber den Hafen verlassen. Durch den sehr hohen Gezeitenkoeffizienten („Grande marée“) gibt es ab dem 26. Mai bei Niedrigwasser nicht mehr genügend Wassertiefe für uns im Hafen.

 

Am Tag nach unserer Ankunft habe ich den Motor gecheckt und dabei Öl in der zuvor absolut sauberen Motorbilge entdeckt. Psychodrama, Teil 3.

Da es sich dabei nicht nur um Tropfen oder Reste handelte, habe ich dem Mechaniker Fotos von der Menge des Öls geschickt. Das hat ihn dann wohl dazu gebracht, sich direkt am nächsten Morgen ins Auto zu setzen und die 25 km bis nach La Turballe zu fahren. Er fand das Problem auch sofort. Das Getriebe ist undicht. Das Öl tritt an der Dichtung des Getriebeteiles aus, das den Schalthebel enthält. Er bot an, den Teil des Getriebes abzubauen und die passende Dichtung zu besorgen. Da er das aber nicht bis zu unserer Abreise am Dienstag sicherstellen konnte, haben wir uns darauf verständigt, Getriebeöl nachzufüllen und unter Kontrolle des Ölstandes bis nach Bourgenay zu fahren. Zum Glück habe ich ausreichenden Vorrat an Getriebeöl an Bord. Der Mechaniker hat die erforderliche Dichtung für mich bestellt und ich werde sie selbst auswechseln. Sollte kein großes Problem sein – mal sehen.

Um es mit Marianne Rosenberg zu singen: ♫♫ Er ist wieder da… ♫♫. Am Freitag wurde unser Motor wieder eingebaut. Er ist frisch lackiert und glänzt wie eine Speckschwarte.

Leider musste Christophe dabei auf meine Unterstützung verzichten – es hat trotzdem funktioniert.

 

Nach meiner Abreise ging es zunächst weiter, wie zuvor geschildert. Christophe teilte mir mit, dass es keinen Ersatz mehr für die Halterungen der Schleifkontakte des Anlassers gebe. Ein neuer Anlasser koste bei Volvo Penta 1300 €, er könne aber einen für 800 € besorgen. Nach kurzer Internetrecherche habe ich bei Kohl24.de einen neuen Anlasser „made in Germany“ (kein billiger Nachbau aus Fernost) für 359 € gefunden. Für 19 € wurde der innerhalb von zwei Tagen in die Werkstatt in der Bretagne geliefert. Der Mechaniker war erstaunt…

Nachdem alle Ersatzeile verbaut waren, hat Christophe einen Probelauf des Motors gemacht und mir davon ein Video zur Verfügung gestellt. Er schnurrt wieder. Danach hat er den Motor komplett in der Originalfarbe nachlackiert. Eine rundum gelungene Arbeit!

 

Jetzt sind wir auf die Rechnung gespannt und hoffen auf das Ende des confinéments am 2. Mai.

Während meine Meniskus-OP mittels Arthroskopie im November eher eine kleine Operation darstellte, zählt die Revision des in die Jahre gekommenen Motors von Hava Supai eher zu den größeren der Art. Beide waren jedoch dringend nötig.

 

Die große Motorrevision war seit Oktober 2020 terminiert, zwei Anzahlungen waren in der Zwischenzeit geleistet worden. Am 16. März sollte der Motor ausgebaut und mittels Hafenkran auf den Anhänger des Mechanikers gehievt werden.

Die Zeit dazwischen war geprägt vom ständigen Lauern auf die Entwicklung der Corona-Infektionen in Frankreich und der zu erwartenden Maßnahmen der französischen Regierung. Am 14. März bin ich dann alleine nach Arzal gefahren, um die Operation vorzubereiten.

Beim Eintreffen fand ich Hava Supai im Winterschlummer, bestens geschützt durch ihre neue Winterpersenning.

 

Nach größeren Räumarbeiten in der Yacht konnte Christophe, der Mechaniker, am 16. März morgens um 09:00 Uhr seine Arbeit beginnen.

Leider ist der Motor in unserer Yacht passgenau eingebaut, so dass kaum Arbeitsraum besteht. Trotzdem hatte Christophe bis Mittag alle Vorbereitungen getroffen und Nico konnte mit dem Kran anrücken.

 

Leider zeigte sich beim ersten Versuch, dass auch das Einstiegsluk kaum Platz zum Herausheben des Motors bietet.

 

Erst nach dem Abbau verschiedener Aggregate und einem von Christophe mit einem zusätzlichen Hebezug erzeugten Schräghang gelang es, den Motor aus der Yacht zu bugsieren.

 

Schließlich fand sich der Motor auf dem Anhänger von Christophe wieder.

 

Der Ausbau des Motors und das Lösen bzw. Durchschneiden diverser Schläuche hatte seine Spuren im Motorraum hinterlassen.

Das sah nach viel Arbeit aus!

 

Am nächsten Tag ging es dann im „Atelier propre“ von Christophe weiter. Die Werkstatt sollte sich in den kommenden Tagen als ein wundersamer Quell von genau den Zubehörteilen erweisen, die gerade an unserem Motor gebraucht wurden. Zunächst führte Christophe jedoch in der gewohnt französisch-rustikalen Arbeitsweise eine Grundreinigung des Motors durch. Abwassserfilterung? – Wozu?

 

Gleich bei den ersten Zerlegearbeiten zeigte sich, dass die Operation dringend nötig war und wohl etwas größer ausfallen würde, als zunächst gedacht.

 

Nach dem Abbau des Auspuffkrümmers war klar, dass auch er das Ende seiner Existenz erreicht hat. Christophe machte mir vorsichtig klar, dass ich alleine dafür mit mehr als 600 Euro rechnen dürfe.

 

Der Kühlwasserlauf und der Wärmetauscher bedurften einer intensiven Reinigung. Der Wärmetauscher durfte sich vorübergehend in einer Chlorlösung von zuviel Kalk befreien lassen.

 

Am Nachmittag wollte sich Christophe zunächst um das Lager unserer Antriebswelle kümmern, da nicht klar war, wie hoch der Arbeitsaufwand für den Austausch des Lagers werden würde. Während sich der ein oder andere Mechaniker in den vergangenen Jahren sowohl in Holland, als auch in Frankreich vor diesem Problem gedrückt hatte und der französische Mechanikerbetrieb dafür einen Kostenvoranschlag über mehr als 1000 Euro erstellt hatte, nahm Christophe mit großem Gleichmut eines seiner gröbsten Werkzeuge und versuchte sich an dem Lager.

Da, wo andere mutmaßten, das Lager müsse durch verdeckte Schrauben fixiert sein, drehte Christophe zunächst nach links und, da sich auf diese Weise nichts tat, einfach mal nach rechts. Mit, zugegeben, etwas größerem Kraftaufwand ließ sich das Lager aus der Buchse drehen. Der Einbau des neuen Lagers war dann unter Zuhilfenahme des alten in wenigen Minuten erledigt. Eine große Sorge weniger und keine tausend Euro nötig!

 

 

Am nächsten Tag zeigte Christophe gute, alte Mechanikereinstellung und -kunst. Es kam die wohl über Jahre undichte Seewasserpumpe dran. Anstatt sie komplett zu ersetzen, zerlegte Christophe sie und ersetzte die darin befindlichen Lager und Simmerringe. Toll!

 

Dann ging es an die knifflige Aufgabe, die offensichtlich seit der ersten Stunde im Jahr 1988 eingebauten Glühkerzen unversehrt aus dem Motorblock zu bekommen. Sollten die brechen und Teile davon in den Motorblock fallen… Da das nicht auf Anhieb gelang, musste WD 40 eine Nachtschicht an den Kerzen einlegen. Der folgende Tag brachte dann das gewünschte Ergebnis. An der Originalfarbe der Kerzen waren sie eindeutig als Werksausführung zu erkennen.

 

Doch danach begann das große Drama der bisher erfolgreichen Geschichte. Ich hatte mit Christophe in den Verhandlungen über die Kosten der Revision erreicht, dass ich einige der teuersten Ersatzteile selbst beschaffen durfte. Die dazu durchgeführte Internetrecherche versprach gegenüber den für Christophe in Frankreich möglichen Einkaufspreise eine erhebliche Ersparnis.

Leider ereignete sich über die Jahreswende überraschenderweise der Brexit und der Zugang zu den ehemals extrem günstigen Perkins-Teilen direkt aus England war nicht mehr möglich. Aber mittels der von Christophe gelieferten Original-Teilenummern von Volvo Penta sollte das doch kein Problem sein…

Witzigerweise werden für den Ersatz an Perkins-Motoren Volvo-Penta-Teile benutzt, um auf die Arbeiten eine Garantie geben zu können. Das hängt einfach damit zusammen, dass die Volvo-Penta-Motoren, die baugleich mit Perkins-Modellen sind, alle von Perkins gebaut wurden. Trotzdem gelten sie am Markt als Volvo-Motoren.

Ich hatte schließlich die Glühkerzen, die Einspritzdüsen und eine Spannrolle für den Zahnriemen bei einem Volvo-Penta-Händler aus Mönchengladbach erstanden und mich über die Einsparung von mehr als 400 Euro gefreut. Dabei war ich über die extrem hohen Preise dieser Teile fast verzweifelt. Eine Glühkerze kostete 158 Euro, eine Einspritzdüse 133 Euro. Zusammen mit der Riemenscheibe für 198 Euro habe ich rund 1360 Euro nach Mönchengladbach überwiesen.

Ich war irritiert, als in dem Paket aus Möchengladbach Glühkerzen ohne Volvo-Penta-Label lagen, die eine andere Teilenummer trugen. Der Inhaber des Volvo-Penta-Service erklärte auf meine Reklamation lapidar, dass es überhaupt keine Glühkerzen von Volvo-Penta gebe und dafür einfach Kerzen des Herstellers Delphi verwendet und diese umgelabelt werden. Da mir die Teilenummer gleich bekannt vorkam, schaute ich nochmals bei „parts4engines.com“ nach. Dort werden vier Kerzen für 191,48 € plus Versand vertrieben! Ich habe genau diese Kerzen jedoch für 625 € geliefert bekommen, wobei diese Firma die mit Abstand günstigste war.

Die Kerzen waren die falschen. Ihre Gesamtlänge betrug nur 60 mm, während die Original-Kerzen 75 mm lang sind. Dabei sei die Länge des Glühpins entscheidend, sagte Christophe. Wie im richtigen Leben…

 

Bei den Einspritzdüsen bahnte sich am Folgetag die Fortsetzung des Dramas an. Christophe hatte die Halter mit den Einspritzdüsen ausgebaut und sie gereinigt. Dafür hat Christophe in den Tiefen seines Ateliers sogar ein Ultraschallbad.

 

Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Im Vordergrund eine der neuen Einspritzdüsen, leider die falsche. Ich habe später festgestellt, dass sich die Ersatz-Düsen als Allerwelts-Ersatzteil für viele Dieselmotoren für wenig mehr als 20 € besorgen lassen. Ich hatte 132 € pro Stück bezahlt und sie werden jetzt bei Christophe noch teurer.

Christophe hat doch tatsächlich auch eine Prüfeinrichtung für Einspritzdüsen an der Werkbank. Nach Einspannen der Einspritzvorrichtung kann man den Einspritzvorgang manuell durchführen und dabei den Einspritzdruck feststellen. Die benötigten 225 Bar wurden von den alten Düsen nicht mehr erreicht.

 

Einer der wesentlichen Erkenntnisgewinne des Praktikums bei Christophe war, dass man bei solchen, alten Motoren erst mit Sicherheit weiß, welche Ersatzteile eingesetzt werden müssen, wenn man die alten Teile ausgebaut hat. Das hätte man mir auch vorher vermitteln  können!

Da sich der Lieferant der falschen Teile unter Hinweis auf die angeblich verstrichene Widerrufsfrist sofort sträubte, die Teile wieder zurückzunehmen, musste ich notgedrungen die Teile doch durch Christophe nachbestellen lasssen. Dem Händler aus Mönchengladbach habe ich übrigens auch zu neuen Erkenntnissen verholfen. Da er mir keine Belehrung über den Widerruf zugestellt hatte, hatte die entsprechende Frist noch überhaupt nicht begonnen. Mein Widerruf, unterstützt durch ein aktuelles Urteil des Bundesgerichtshofes, führte nach etwas Bedenkzeit dann doch dazu, dass ich nach drei Wochen die Rückzahlung wieder auf dem Konto hatte.

Schließlich stand noch die kniffligste Arbeit an: Der Wechsel des Zahnriemens. An den Zahnrädern waren noch die Markierungen des letzten Zahnriemenwechsels (in Rot) zu sehen.

Christophe konnte eines der Zahnräder mit einer langen Schraube blockieren (siehe Pfeil) und markierte den Stand der anderen neu.

 

Danach war der Wechsel des Riemens und der beiden Spannrollen recht schnell erledigt. Von Hand drehte er anschließend den Motor, um festzustellen, ob nicht etwas blockiert. Spannend. Erinnerte mich daran, dass ich das in den achtziger Jahren mal an meinem VW Passat Turbodiesel gemacht habe. War damals ein kribbeliger Samstag.

 

Das Thermostat der Zweikreiskühlung samt Dichtung sowie die diversen Schlauchverbindungen der Kühlung waren ebenfalls schnell ausgetauscht.

Das galt auch für die Dichtung der Kraftstoffpumpe, deren von uns bemerkte Undichtigkeit der eigentliche Auslöser der Motorrevision war.

 

Für die weiteren Arbeiten musste erst das Eintreffen der nachbestellten Ersatzteile abgewartet werden. Unter anderem waren auch einzelne Motorfundamente zu bestellen, da sie über längere Zeit durch die undichte Seewasserpumpe mit Salzwasser geduscht wurden. Deshalb widmeten wir uns gemeinsam dem Ausbau diverser Schläuche. Dafür musste Christophe in einzelne Schapps krabbeln, unter anderem unter die Spüle, um die Schläuche des Boilers abzubauen, die bei laufendem Motor das Wasser im Boiler erhitzen.

 

Schließlich war es an mir, nach dem Auspumpen von insgesamt 100 Litern Wasser-Ölgemisch die Motorbilge aufzuräumen, zu säubern und komplett zu entfetten.  Ich habe dann einen halben Sonntag auf den Knien mit dem Lackieren der Motorbilge verbracht. Zum Glück war es durch die Knie-OP möglich und verlief erfolgreich. Der gewartete und frisch lackierte Motor kann kommen!

 

Ich habe dann mit Christophe vereinbart, dass der Motor am 20. April wieder eingebaut werden sollte und bin am 25. März nach Hause gefahren.

Leider hat Monsieur Macron uns zwischenzeitlich in die Suppe gespuckt und mit seiner landesweiten Ausgangssperre für vier Wochen unsere für den 17. April geplante Reise nach Arzal unmöglich gemacht. Wir wollen es jetzt am 3. Mai nochmals versuchen und haben für den 15. Mai einen Termin gebucht, um uns ins Wasser kranen zu lassen. Schaunmermal!

Unser Weihnachten ist perfekt, noch bevor es überhaupt angefangen hat!

 

Donnerstag, der 3. Dezember 2020, 15:01 Uhr: Madame Christelle vom Port Bourgenay meldet sich telefonisch und teilt dem völlig ahnungslosen Yachteigner mit, dass man für Hava Supai ab Januar einen Dauer-Liegeplatz am Ponton E zur Verfügung habe.

Ich war so verdattert, dass ich das Angebot erstmal mit der Begründung abgelehnt habe, dass es jetzt für eine Kündigung unseres Vertrages in Arzal zu spät sei und wir den Platz erst ab September bräuchten. Non, so lange könnten sie den Platz für uns leider nicht reservieren, bedauerte Madame.

Nach dem Auflegen habe ich mich kurz gesammelt und die Sache mit Kerstin besprochen. Wir kamen schnell überein, dass das ein Geschenk des Himmels und vielleicht ein einmaliges Angebot ist.
Wir nahmen in Kauf, dass wir in 2021 zwei Liegeplätze bezahlen müssen und ich habe gleich wieder angerufen und die Sache noch gerettet.

WIR HABEN EINEN LIEGEPLATZ IM PORT BOURGENAY! In der Vendée, gleich neben Les Sables d`Olonne und der Île de Ré! Und nicht weit entfernt von der Île d`Oléron! Die Start- und Ziellinie der „Vendée Globe“, der Non-stop-Einhand-Regatta um den Südpool, verläuft quasi vor unserer Hafeneinfahrt.

 

Dabei haben wir uns erst Anfang September in die dortige Warteliste eintragen lassen! In unserem Blogbeitrag vom 10. September hatte ich noch geschrieben: „In Bourgenay hatten wir spontan noch den Sonntag drangehängt und am Montag habe ich uns in die Warteliste für einen Liegeplatz eintragen lassen“.

 

Wir haben uns in diesem Jahr sehr viel Zeit genommen und uns aber auch wirklich jeden für uns möglichen Hafen zwischen Arzal und fast Bordeaux angeschaut.

Der Port Bourgenay war unser Favorit und er ist der absolut am schönsten gelegene Hafen. Er liegt komplett im Grünen, direkt dahinter befindet sich ein großer Golfplatz. Der Hafen ist modern, es gibt ihn erst seit 1985.
Die Hafen-Infrastruktur ist perfekt und er ist gut geschützt, insbesondere gegen West und Südwest. Er liegt in der Vendée und damit in einem merklich milderen Klima als in der Bretagne.

Der Hafen ist im Vergleich zu sehr vielen anderen Häfen an der französischen Atlantikküste sehr gut zu erreichen, die Tiden-Zeitfenster sind sehr groß und es gibt keine Hafentore oder Schleusen, keinen langen Zufahrtskanal. Das Segeln beginnt direkt an der Hafenausfahrt.

Da wir keine trubeligen Häfen mit Lärm bis in die Nacht mögen, ist er für uns perfekt. Und in Anbetracht der extrem langen Wartelisten in den Atlantik-Häfen ist dieser Liegeplatz eine unglaubliche Gelegenheit.

 

Gleich in der Nähe liegt in der Mündung des kleinen Flusses „Le Payré“ ein wunderschöner Strand: „La plage du veillon“

 

Und hier mal noch ein Video dieser wirklich schönen Ecke an der französischen Atlantikküste.

 

Inzwischen haben wir dank der Beratung und Unterstützung unseres französischen Seglerfreundes Marc den Jahresvertrag im Port d`Arzal in einen bis Ende April 2021 befristeten Vertrag umwandeln können, ohne die Vertragsstrafe für zu späte Kündigung zahlen zu müssen.

Jetzt muss nur noch im kommenden Jahr das Covid-19-Virus mitspielen. Wir sind Segler und damit notorisch optimistisch.

Wir wünschen Euch Allen trotz der widrigen Umstände frohe und entspannte Weihnachten und einen „guten Rutsch“ ins Neue Jahr.  Auf ein Neues!

Hava Supai geht gut geschützt in die Wintersaison. Die aufwändig hergestellte Persenning aus schwerem PVC  ist inzwischen fertig und die Endmontage abgeschlossen. Wir haben Wert darauf gelegt, dass das Deck komplett abgedeckt ist und die Persenning über den oberen Relingsdraht hinweg nach unten abgespannt wird.

 

Es handelte sich um eine typische „Fabrication française“. Sowas dauert. Die Taud d`hivernage complet haben wir am 9. Juli beauftragt und mit 1000 Euro sofort angezahlt. Vereinbarter Übergabetermin für die fertig montierte Persenning war Ende September.

 

Na ja, Termine sind halt was für Deutsche. Der französische Künstler braucht Muße…

Aber gut gemacht ist sie trotzdem. So sollte Hava Supai den Winter gut überstehen.

Die französische Art der Berechnung der Gezeiten unterscheidet sich in der Praxis erheblich von der Art, die in Deutschland bei der Ausbildung für Sportbootführerscheine vermittelt wird. Musste ich mich beim „SSS-Schein“ (Sportseeschifferschein, berechtigt zu gewerblichem Einsatz) mit den englischen „Admiralty Tide Tables“, dem internationalen Standardwerk der Gezeitenberechnung, ausschließlich in englischer Sprache herumschlagen, so sind diese Unterlagen in Frankreich so gut wie nicht bekannt.

 

Der Gezeiten-Koeffizient

Der  wohl markanteste Unterschied ist die Verwendung des Gezeiten-Koeffizienten, der für jede einzelne Gezeit im französischen Gezeitenkalender angegeben wird.

Der Gezeitenkoeffizient ist eine vorzeichenlose, ganze Zahl zwischen 20 und 120, welche die Höhe der Gezeit (also die Amplitudenhöhe zwischen Niedrig- und dem folgenden Hochwasserstand) in ein Verhältnis zueinander stellt. Man kann vereinfacht sagen, dass ein Koeffizient von 20 das völlige theoretische Minimum im Unterschied von Ebbe oder Flut darstellen würde, ein Koeffizient von 120 hingegen die grösstmögliche Differenz zwischen Niedrig- und Hochwasser bedeutet.
Während der großen Äquinoktialgezeiten („Tagundnachtgleiche“, die beiden Kalendertage im Jahr, die den astronomischen Beginn von Frühling und Herbst markieren), wenn sich Sonne und Mond auf einer Linie befinden, ist der Koeffizient am höchsten.

Die französischen Unterlagen kennen zwar ebenfalls den Begriff der „Springzeit“ (vives-eaux) und der „Nippzeit“ (mortes-eaux), differenzieren aber darüber hinaus sehr fein die zu erwartende Höhe und damit auch bereits das tatsächliche Alter der Gezeit. Der Gezeitenkoeffizient beträgt beim mittleren Nipptidenhub per Definition 45, der mittlere Springtidenhub 95. Koeffizienten, die über diese Grenzwerte hinaus gehen, werden in den Unterlagen wie z.B. im „Almanach Breton“ farblich gekennzeichnet.

 

Der Gezeitenkoeffizient in der Praxis

Zur Bestimmung der effektiven Höhe einer Gezeit, also zur Bestimmung des Wasserstands an einem bestimmten Ort zu einer gegebenen Uhrzeit, ist der Koeffizient nur bedingt tauglich, er gibt lediglich Auskunft über die Amplitudenhöhe einer Tide an einem Datum. Um aus diesem überall geltenden, relativen Wert eine absolute Aussage zu generieren, müssen die Verhältnisse am konkreten Ort berücksichtigt werden. Der Koeffizient hat also auf die Höhenberechnung des Wasserstandes nicht direkt eine Auswirkung. Was er aber vermittelt, ist die Geschwindigkeit, mit der das Wasser steigt oder fällt – und damit implizit auch die Menge des innerhalb von rund 6 Stunden verfrachteten Wassers.

 

Die Strömungen und der Gezeitenkoeffizient

Gezeitenströmungen sind abhängig von verfrachtetem Wasservolumen und der Zeit: Je mehr Wasser sich innerhalb einer gewissen Zeit irgendwohin bewegen muss, desto höher wird die Strömung ausfallen, mit der zu rechnen ist und umgekehrt. Daraus folgt, dass man mit Hilfe des Gezeitenkoeffizienten auch Rückschlüsse auf die im zu befahrenden Seegebiet zu erwartenden Gezeitenströmungen ziehen kann.

 

Wie berechnet man einfach die Höhe des Wasserstands über dem Seekartennull?

Die „Zwölftel-Regel“ und die „Gezeiten-Uhr“

Eine schnelle Berechnungsmethode zum aktuellen Stand des Gezeitenlaufes liefern die „Zwölftel-Regel“ und die „Gezeiten-Uhr“, die bei Franzosen beliebt sind. Die Zwölftel-Regel geht davon aus, dass sich der Wasserstand in der ersten Stunde nach Niedrig- bzw. Hochwasser um 1/12 des Tidenhubs ändert. In der zweiten Stunde beträgt die Änderung dann 2/12, in der dritten 3/12, in der vierten wieder 3/12, in der fünften nochmal 2/12 und in der sechsten Stunde erneut 1/12 des Tidenhubs.

Zur Veranschaulichung dient die Gezeiten-Uhr:

Die obere Uhr zeigt die Zeiten am 17.09.2020 für Niedrig- (Basse Mer, BM) und Hochwasser (Pleine mer, PM) sowie im Zifferblatt den Gezeitenkoeffizienten. Wenn man also für den auf „6 Uhr“ stehenden Wert für BM von der tatsächlichen Uhrzeit 14:45 Uhr ausgeht, zeigt die Uhr in diesem Bild an, dass seither 3 Stunden vergangen sind. Es ist also etwa 17:45 Uhr und die halbe Höhe der Gezeit (= 1/12 + 2/12 + 3/12 = 1/2) ist wieder aufgelaufen (von Niedrig- zu Hochwasser). In der Uhr bewegt sich der Zeiger im linken Teil des Zifferblattes vom Niedrig- zum Hochwasser. In der rechten Hälfte ist es umgekehrt.

Fazit: Kennt man die tagesaktuellen Zeiten und Höhen von Niedrig- und Hochwasser, so kann man mit der „Zwölftel-Regel“ und der „Gezeiten-Uhr“ sehr schnell und mit hoher Genauigkeit abschätzen, wie der Wasserstand einschließlich der Kartentiefe (die in der Seekarte enthaltenen Tiefenangaben) ist. Und das ganz ohne die „Admiralty Tide Tables“.

 

 

Die „Gezeitenberechnung 2.0“

Natürlich gibt es in den französischen Unterlagen auch Bezugsorte, meist ist es Brest. Dazu findet man auch die Höhen- und Zeitdifferenzen der Anschlussorte (Ports rattachés). Man kann sich dann auch mit Interpolationsrechnungen abmühen, oder es ganz pragmatisch machen: Man ruft die französische Website „maree.info“ auf und wählt den betreffenden Hafen aus, hier Piriac-sur-mer.

 

Mit der dargestellten Tidenkurve lässt sich jetzt, je nach Bedarf, entweder die tatsächliche Höhe der Gezeit zu einer bestimmten Uhrzeit (Beispiel 1), oder die Uhrzeit einer gesuchten Gezeitenhöhe ermitteln (Beispiel 2).

Die Grafik zeigt jetzt die Höhe der Gezeit in Piriac-sur-mer zu der gesuchten Uhrzeit 16:00 Uhr an, sie beträgt 5,10 m. Dieselbe Höhe gab es an diesem Tag auch schon um 04:08 Uhr sowie um 06:30 Uhr. Um 19:12 Uhr gibt es diese Höhe erneut.

 

Interessanter ist die zweite Variante. Wenn man, wie in unserem Beispiel, für den Hafen von Piriac-sur-mer wegen der trockenfallenden Bereiche vor dem Hafen eine Wassertiefe von 4,10 m braucht, kann man das an der Tiedenkurve ablesen. Auf diese Weise kann man auch feststellen, dass bei einem sehr niedrigen Gezeitenkoeffizienten die benötigte Höhe der Gezeit überhaupt nicht auftritt. In diesem Beispiel könnten wir also entweder in der Nacht von rund 03 bis rund 08 Uhr sowie von rund 15 bis rund 20 Uhr gefahrlos in den Hafen  einlaufen. Der sehr hohe Wasserstand entspricht natürlich dem Gezeitenkoeffizienten am heutigen Nachmittag: 104. So lässt schon der schnelle Blick auf den Koeffizienten einen Schluss auf die Erreichbarkeit der Häfen zu.

 

Daneben kann man natürlich auch moderne Navigationssoftware nutzen, die vereinzelt auch die Höhe der Gezeit für bestimmte Gebiete anzeigen kann. Wir nutzen an Bord dazu die App „Boating HD“ von Navionics.

Am Beispiel von Piriac-sur-mer am 17.09.2020, 17:45 Uhr, kann man sehen, dass die Software die identische Gezeitenhöhe anzeigt, wie maree.info (und damit das französische SHOM). Lediglich beim Hochwasserzeitpunkt (17:32 statt 17:31 Uhr) und der Hochwasserhöhe (5,77 statt 5,81 m) weicht Navionics in diesem Fall leicht ab.

 

Es ist verführerisch, die Gezeitenberechnung nur noch mit einigen Fingergesten zu erledigen. Unsere Erfahrung zeigt jedoch, dass die Software auch mal  durchaus relevante Abweichungen zu den offiziellen Quellen zeigt. Dann fehlt im Zweifel genau die benötigte „Handbreit“ unterm Kiel.

Wir haben uns deshalb ein Formular entwickelt, in das wir die örtlichen Kartentiefen und die aktuellen Gezeiteninformationen zum Ausgangs- und zum Zielhafen sowie die Entfernung und voraussichtliche Fahrzeit eintragen. Aus diesen Informationen lässt sich dann (unter Berücksichtigung von Strömungen) die einzuhaltende Abfahrtszeit ermitteln.

Das sind nackten Zahlen unseres Sommertörns 2020:

Dauer der Reise: Vom 29. Juli bis 14. September (49 Tage)

Anzahl Fahrtage: 20

Zurückgelegte Seemeilen: 353

Anzahl Motorstunden: 55

Aufgesuchte Häfen: 18, davon 6 zweimal

Anzahl Hafenübernachtungen: 45, davon kostenlos mit dem Passeport Escales: 28

Anzahl Nächte vor Anker: 2

Wetter: Ausnahmslos Sommerwetter, etwa dreimal nachts etwas Regen. Wechselnde Winde, kein Starkwind

Delfinsichtungen: 2.

 

Der gesamte Törn:

 

Unser Fazit: Ein in jeder Hinsicht toller Sommertörn mit vielen angenehmen Erlebnissen, trotz der allgegenwärtigen Corona-Problematik. Leider machten wir immer wieder die Erfahrung, dass die Franzosen zu leichtfertig damit umgehen. Entgegen unseren Befürchtungen waren die Häfen auch im Juli und August nicht überfüllt. Man bekam immer noch einen Liegeplatz. Stressig war es nur im Port Joinville auf der Île d`Yeu. Dort überwiegt die Nachfrage deutlich das Angebot an Liegeplätzen, auch in der Nachsaison.

Einen deutlichen Einschnitt in der Segelsaison in Frankreich stellt der 1. September dar. Der Urlaub der allermeisten Franzosen ist zu Ende, die Kinder müssen wieder in die Schule. Ab diesem Tag ist es schlagartig ruhiger in den Häfen und die Preise für den Liegeplatz sausen in die Tiefe. Da auch im September in der Südbretagne, der Vendée und der Charente-Maritime noch tolle Segelbedingungen herrschen, ist diese Zeit durchaus für einen (Segel-)Urlaub zu empfehlen.

Je südlicher wir kamen, umso angenehmer und beständiger empfanden wir das Klima. Insbesondere die Île d`Oléron mit dem entspannten, kleinen Hafen Port Boyardville hat es uns angetan. Durch die vorgelagerten Inseln ist die See dort sehr ruhig, die Landschaft ist natürlich und unverbaut. Das Preisgefüge auf der Île d`Oléron ist noch völlig normal, ganz im Gegensatz zur Île de Ré. Es lohnt sich, diese Gegend zu erkunden!